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bsp; 这个原理相当简单，就是把本来就已经搁置在伞与人中间的螺旋桨变成直升机模样，这是起降时的形态，当滑翔伞升空之后，这旋翼就慢慢地转过来当螺旋桨，且这整个动力装置是双旋翼的，跟温莎帝国的垂直起降战机概念类似。
这里是城市项目，噪音的控制非常重要，所以其升空的速度并不快，保证路人们不会被巨大的旋翼声音骚扰得心神不宁。除此之外，城市滑翔伞的规划中还有很多类似考虑。
如：怎么解决非正常降落的安全问题？如果是掉在车流中，那危险程度可想而知，所以这些城市滑翔伞基本上是要沿着为solo而建的那些空中特殊通道而行。如果滑翔伞不幸跌落，solo专用高架桥有足够的强度保证飞行乘客的安全。
最不济也要让飞行路线沿着人行道走，最多掉进人堆里成为笑柄，而不是掉到机动车道里成为肉饼。
这个时候就看出控制市政的重要性了，温莎帝国完善立体交通，能够在全市范围内寻找比较宽阔的公共绿地作为起降的“机场”。并且在城市范围内滑翔伞这种交通工具实现自动驾驶，除了在开阔的公园和绿地，城市中不允许自由驾驶，想乱飞那是不行的。
温莎还有很多的无人机，如果大量出现空中自由飞行的鸟人，出事故的概率太大了。除此之外，所有的城市无人机和滑翔伞等工具全部都配备小型的gps工具，一旦有两个人在空中相遇，自动驾驶设备隔着几十米就会让双方左右错开（都向右闪避），以免在空中相撞。
而滑翔伞的飞行高度最好基本上是固定的，一般为超过大部分建筑物高度的30米，将来建筑物不段地变高之后还会统一的调高。这是发展城市滑翔伞的初级阶段，将来嘛，可以在40米、50米都设置空中网络。
空中交通对于载具的保存有较高的要求，所以所有的城市滑翔伞都保存在固定的地方，跟大公交车要每天夜里固定停留在一个停车场差不多。通用动力会组织人力每天都把滑翔伞检查一遍，有问题的当天晚上就修好。
由于统一、严密地保管，出发之前就不用再检查了，但出发之前，滑翔伞会低空飞行一圈，这时候鸟人们可以自个儿检查有没有问题，此时出问题的概率已经很小了。
起初，人们以为空中交通很刺激，不料，第一波城市滑翔伞基本上是完全沿着solo绿色通道而走，离通道的顶棚仅仅两米高，就算结实摔下来也不会重伤，喜欢刺激的人很失望，而保守的、有恐高症的人们终于把悬着心放了下来，原来这两米的高度就是“空中交通”啊，呵呵。
呵呵的结果就是市民们把这种如此保守、如此安全的近地空中交通当成了地面交通的延伸，每片城市滑翔伞的年租才5欧元，还可以在公园里真正的飞一把玩，多么地划算啊。
敢于尝鲜地年轻人们迅速地接受了这本来很难把人说服的交通工具，它的使用者成爆炸性地成长，在北京，第一个星期就租出了5万块，大大地缓解了北京的交通拥堵。
有时北京风大不适合滑翔伞飞行，工程团队立即就改进了方案，滑翔伞的双旋翼功率增大，能够在没有滑翔伞盖的情况下升空，这时噪音大多了，但由于有风声掩盖，感觉也不是那么强烈。
此时滑翔伞变成个人直升机，而乘客也被包裹在封闭的空间中，因为此时的风力巨大，一般人已经受不了了。
经过近地空中交通工具的培养，很多的鸟人也越来越大胆，当空中交通越来越挤时，他们勇敢地离开两米的安全距离，终于飞到了30米的高空。近地时的速度约为25公里每小时，30米高空的速度可达50公里每小时，克服心障的好处就是获得了更高的速度。
发展立体交通的好处真是立竿见影啊，原来北京汽车在高峰时的速度是10公里每小时，现在提升到了20公里每小时，顺畅的感觉很明显。后来，这10公里每小时的界限就成了通用动力要不要在一个城市发展立体交通的决策论据，凡是小时这个数字的，就可以开始筹划空中交通。
慕尼黑、加尔各答、米兰依次达到了这个标准线，和北京一起成为四大空中城市。伦敦、巴黎、纽约这些老牌儿大都市经济萧条，失业率极高，想拥堵都不行，想想真是替他们心酸呢。
bsp; 这个原理相当简单，就是把本来就已经搁置在伞与人中间的螺旋桨变成直升机模样，这是起降时的形态，当滑翔伞升空之后，这旋翼就慢慢地转过来当螺旋桨，且这整个动力装置是双旋翼的，跟温莎帝国的垂直起降战机概念类似。
这里是城市项目，噪音的控制非常重要，所以其升空的速度并不快，保证路人们不会被巨大的旋翼声音骚扰得心神不宁。除此之外，城市滑翔伞的规划中还有很多类似考虑。
如：怎么解决非正常降落的安全问题？如果是掉在车流中，那危险程度可想而知，所以这些城市滑翔伞基本上是要沿着为solo而建的那些空中特殊通道而行。如果滑翔伞不幸跌落，solo专用高架桥有足够的强度保证飞行乘客的安全。
最不济也要让飞行路线沿着人行道走，最多掉进人堆里成为笑柄，而不是掉到机动车道里成为肉饼。
这个时候就看出控制市政的重要性了，温莎帝国完善立体交通，能够在全市范围内寻找比较宽阔的公共绿地作为起降的“机场”。并且在城市范围内滑翔伞这种交通工具实现自动驾驶，除了在开阔的公园和绿地，城市中不允许自由驾驶，想乱飞那是不行的。
温莎还有很多的无人机，如果大量出现空中自由飞行的鸟人，出事故的概率太大了。除此之外，所有的城市无人机和滑翔伞等工具全部都配备小型的gps工具，一旦有两个人在空中相遇，自动驾驶设备隔着几十米就会让双方左右错开（都向右闪避），以免在空中相撞。
而滑翔伞的飞行高度最好基本上是固定的，一般为超过大部分建筑物高度的30米，将来建筑物不段地变高之后还会统一的调高。这是发展城市滑翔伞的初级阶段，将来嘛，可以在40米、50米都设置空中网络。
空中交通对于载具的保存有较高的要求，所以所有的城市滑翔伞都保存在固定的地方，跟大公交车要每天夜里固定停留在一个停车场差不多。通用动力会组织人力每天都把滑翔伞检查一遍，有问题的当天晚上就修好。
由于统一、严密地保管，出发之前就不用再检查了，但出发之前，滑翔伞会低空飞行一圈，这时候鸟人们可以自个儿检查有没有问题，此时出问题的概率已经很小了。
起初，人们以为空中交通很刺激，不料，第一波城市滑翔伞基本上是完全沿着solo绿色通道而走，离通道的顶棚仅仅两米高，就算结实摔下来也不会重伤，喜欢刺激的人很失望，而保守的、有恐高症的人们终于把悬着心放了下来，原来这两米的高度就是“空中交通”啊，呵呵。
呵呵的结果就是市民们把这种如此保守、如此安全的近地空中交通当成了地面交通的延伸，每片城市滑翔伞的年租才5欧元，还可以在公园里真正的飞一把玩，多么地划算啊。
敢于尝鲜地年轻人们迅速地接受了这本来很难把人说服的交通工具，它的使用者成爆炸性地成长，在北京，第一个星期就租出了5万块，大大地缓解了北京的交通拥堵。
有时北京风大不适合滑翔伞飞行，工程团队立即就改进了方案，滑翔伞的双旋翼功率增大，能够在没有滑翔伞盖的情况下升空，这时噪音大多了，但由于有风声掩盖，感觉也不是那么强烈。
此时滑翔伞变成个人直升机，而乘客也被包裹在封闭的空间中，因为此时的风力巨大，一般人已经受不了了。
经过近地空中交通工具的培养，很多的鸟人也越来越大胆，当空中交通越来越挤时，他们勇敢地离开两米的安全距离，终于飞到了30米的高空。近地时的速度约为25公里每小时，30米高空的速度可达50公里每小时，克服心障的好处就是获得了更高的速度。
发展立体交通的好处真是立竿见影啊，原来北京汽车在高峰时的速度是10公里每小时，现在提升到了20公里每小时，顺畅的感觉很明显。后来，这10公里每小时的界限就成了通用动力要不要在一个城市发展立体交通的决策论据，凡是小时这个数字的，就可以开始筹划空中交通。
慕尼黑、加尔各答、米兰依次达到了这个标准线，和北京一起成为四大空中城市。伦敦、巴黎、纽约这些老牌儿大都市经济萧条，失业率极高，想拥堵都不行，想想真是替他们心酸呢。